公开数据显示，2021年国内新能源汽车销量约为352.1万辆，同比增长了1.6倍;截至2021年底，全国新能源汽车保有量为784万辆，占汽车总量的2.6%，扣除报废注销量，同比增长292万辆，增长幅度达59.25%。

这一组数据表明，新能源汽车的发展正在如火如荼地进行。

按理说，新能源汽车的蓬勃发展势必会带动配套设备“充电桩”的火爆，但近两年充电桩设施却因发展迟缓、运营不善、数量不足等因素，迟迟跟不上步伐，不能满足当前市场的需求。

“供不应求”是当前充电桩行业的市场现状。充电桩建设为何跟不上?充电桩能不能跟上?下半场的博弈，该落子何处?不得不说，这些问题的答案都直指当前充电桩市场发展的痛点。

市场发展正当时,竞争格局、运营模式初成型

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIPA)发布的数据，截至2021年底，全国新能源汽车保有量784万辆，充电桩保有量261.7万台，充电桩保有量较2020年增加94万台，同比增长56%，车桩比为3:1。

2017~2021年，全国充电桩保有量从44.6万台增加至261.7万台，车桩比维持在3.0左右。

同时，充电桩发展还深受政策重视，政策红利加持发展。2020年政府工作报告提到，充电桩被纳入“新基建”七大重点领域，加强充电桩的建设工作。

结合以上数据，不难看出距离充电桩建设规模达“一车一桩”的规划目标存在差距，充电桩市场仍存在较大的缺口，但政策的支持、新能源汽车的爆发式增长都催动着充电桩行业的加速发展，充电桩行业发展正当时。

提及充电桩行业的发展，不得不提当前充电桩市场运营商。

运营商是充电桩的实际运营者，主要负责充电桩安装、运营、平台管理等工作，包含第三方充电平台、充电桩运营商、新能源汽车企业。

目前，国内充电桩的运营赛道上主要有三类玩家，包含国资巨头、民营生产商和整车企业：

一、以国家电网、普天、南方电网为代表的国资巨头运营商;
二、以特来电、星星充电、万马等为代表的民营电力设备商;
三、以特斯拉、比亚迪等为代表的整车企业旗下运营商;

其中，特来电作为特锐德的子公司，涉足下游充电桩运营，打通设备制造——充电运营——方案解决的全产业链，截至2021年底，其市场份额达32.24%。可以说，特锐德稳占充电桩市占率的龙头之位。

而国家电网以自身电网基础设施为主业，在充电站及充电桩的建设方面也投入了大量的资金，属于国内充电桩领域较大的投资主体，拥有业内绝对话语权。

在充电桩的赛道，特锐德和国家电网占据了绝对优势。

而在充电桩运营行业中，又主要有五大运营模式：

一、运营商主导模式，企业如：国家电网、普天;
二、汽车企业主导模式，企业如：特斯拉;
三、车桩合作的混合模式，企业如：特来电;
四、众筹模式，企业如：星星充电;
五、分时租赁模式，企业如：首汽租车。

其中，运营商主导模式是早期主流的运营模式，以国家电网、普天为代表的运营商，凭借自身企业背景、庞大资金规模，拥有业内较高的话语权;

汽车企业主导模式是基于部分大型整车厂推销自身品牌新能源汽车而诞生的，以特斯拉为例，其为让消费者减少对充电续航的考量，积极布局充电桩设施的建设，以此推动自身产品销量;

车桩合作模式是运营商与车企合作，运用双方资源、技术等优势，推动车企电动车的销售以及配套设施的使用;

综合来看，当前充电桩的竞争格局、运营模式已经初步成型，赛道上的巨头玩家依靠自身资本，已经占据市场的半壁江山，体量不够的其他小型运营商要想“分一杯羹”，似乎很难。

为什么说体量小的运营商很难挤上赛道，喝上一口汤?

暂且先不说充电桩运营实现盈利需要长周期的等待，单单一个充电站的总成本就已高达几百万。

一般来说，慢充公共充电桩成本均价近2万元，快充充电桩成本均价近十几万，再加上运营、土地使用费、配电设施等成本开销，不下个“血本”，一个充电站还真拿不下来。

除了初期建设需要高昂的资金投入，充电桩设施还需要后续的运营、维护、管理等，需要不定时地投入资金维持，这对玩家的资金规模要求较高，没有一点实力的玩家确实难以挤上赛道，抢占一席之地。

不过当前行业的巨头玩家，大部分集中布局一线发达城市，三、四线城市的充电桩数量还有待提升。当前市场空间庞大，如果“小”玩家们采用“农村包围城市”的法子，有运营效率地主攻某些三、四线城市，分上一杯羹的机会或许是有的。

当前，政府补贴的红利期已经过去，下半场的博弈需要靠的是真枪实弹，只有真材实料的人民币玩家才能笑到最后。

在充电桩建设早期，市场受到政府支持，政府补贴的“诱惑”吸引了大批充电桩企业涌入市场，各家充电运营商“跑马圈”，不管充电需求情况，先建站“占坑”。

2018年北京蟹岛度假村成充电桩“坟场”事件，正是这场桩位争夺战的“战果”之一。

这场在行业初期爆发的桩位争夺战，衍生了野蛮投放、粗放运营的打法，也给市场遗留下种种顽疾。

“僵尸桩”的问题一直存在。早期投入充电桩建设的企业大军，不乏冲着红利补贴去的，大肆铺设充电桩覆盖面，因投资和经营成本高、需求不足等情况，部分企业因资金周转困难在风口中倒下，滞留下大批闲置的充电桩。

慢充桩“退场”不及时。充电桩入局门槛低，早期大部分企业用技术含量低的慢充桩攻占市场，如今的消费者更青睐快充桩，久而久之，慢充桩使用率越来越低，被市场淘汰而闲置了。

这些闲置的充电桩拆除费用高昂，与充电桩建设成本相差无几，拆除之事自然无人问津，也就造成了当下市场缺口与闲置并存的尴尬局面。

区域布局不均的问题依然存在。早期充电桩企业只顾争夺市场份额，没有考量区域问题，抢占一线城市的市场空间，忽略了三、四线城市的布局，出现充电桩建设的区域不协调现象。

除此之外，目前在某一区域内的充电桩布局也不均匀，常常出现补能焦虑，很多车主跑很远都找不着充电桩，高速公路服务区、小区停车场的充电设施覆盖率都仍有待提升。

不过究根结底，区域布局问题是受到区域发展速度、城乡发展差异等复杂因素的影响，马太效应在充电桩行业似乎越演越烈。

目前，燃油车鸠占鹊巢的现象也是充电桩管理秩序的痛点之一。不少新能源汽车车主反映，燃油车占用充电桩，而真正的新能源汽车充不了电的情况。市场上的充电车位大多没有强制禁止汽油车停放，这也说明充电桩行业的管理标准尚未统一、秩序混乱。

如今，充电桩行业大环境经过早期爆发式增长，似乎进入了冷静的沉淀期，面对运营的疑难杂症，各大玩家不知是否在思量下半场该落子何处?

政府协同企业，多措并施

缺口与闲置并存的尴尬局面，暴露出充电桩行业早期野蛮生长的问题，也给予着赛道玩家们警醒与反思——充电桩建设不能与实际需求脱离，充电桩的质量、地理位置、配套设施、电力条件等都影响着建成后的使用率。

试想一下，质量良莠不齐、选址不佳造成充电桩使用率较低，无法实现盈利，建设方没有持续的资金维护，最终只会重蹈覆辙，再次上演“僵尸桩”的事件，造成资源浪费。

因此，当下的玩家们在布局时，不妨从地区充电需求、配套设施、电力条件、选址等因素考量可行性。同时，面对市场诸多痛点，企业应该不断适应市场需求，及时升级改造充电桩，加快提高快充设施占比等。

为解决早期遗留的“狼藉”和整顿市场管理秩序，相关政府部门应该加强管理，尽快制定充电桩市场的监管标准，并做好监管、引导的工作，推动市场有序发展。

除此之外，政府还可以有针对性地施策，对于领取补贴的充电桩，按市场发展需求，督促企业及时升级更新;对于社会资金自建的充电桩，可以推出改造优惠政策，引导改造。

目前，新能源汽车数量日益增多，充电桩使用压力日趋增大。充电桩的建设应该从实际需求出发，兼顾“质”与“量”，同时建设方更需要持续做好运营、管理等工作，缓解行业痛点。

总结

如今，新能源汽车的发展，被戳中了“里程焦虑”这一软肋。

彻底解决“里程焦虑”还有很长一段距离，这也说明充电桩的市场大有可为。

“僵尸桩”等行业痛点亟须解决，毕竟这一“桩”民生大计，关系到新能源汽车产业的发展，更关系千家万户。